日期：2026-01-08 13:06:30
文 | 锌刻度，作者/ 陈邓新，编辑/ 黎文婕
新能源汽车，交出靓丽的答卷。
零跑、小米、小鹏完成了年度目标，问界、蔚来、极氪、方程豹等也可圈可点，行业上演了一出“神仙打架”。
然而，阴云也随之而来。
碳酸锂的涨价传导到了动力电池环节，磷酸铁锂电池率先开启了提价，迈入2026年之后，又提涨1000元/吨，引发激烈的讨论。
动力电池提价与行业反内卷之下，车企将左右为难？
利润重新分配并非易事新能源汽车，已成为主流选择。
公开数据显示，2020年新能源汽车的渗透率不足10%，到了2025 年渗透率已超过60%，纯燃油车俨然成为少数派。
这也意味着，动力电池的一举一动，对终端的影响力逐年放大。
具体来看，行业对市场份额超八成的磷酸铁锂电池2026年的价格走势分歧严重，看空者与看多者各执一词。
一种声音认为，价格传导势在必行。
当下，碳酸锂价格较2025年6月最低点已翻倍，从而产生了连锁反应，锂电产业链呈现全线涨价的势态。
碳酸锂期货价格已突破14万元/吨
一位供应链人士在接受媒体采访时表示：“现在每生产一块电池，原料成本比半年前多了近两成。”
此背景下，动力电池价格同步上涨，也在情理之中。
更为关键的是，相关企业盼涨价久矣：从2022年年末至2025年8月，磷酸铁锂材料价格从17.3万元/吨暴跌至3.4万元/吨，跌幅高达80.2%，陷入持续的行业性亏损。
因而，2026年继续提价或是大概率事件。
中信证券表示：“当前磷酸铁锂电池盈利能力处于周期底部，伴随供需结构改善有望迎来修复空间，磷酸铁锂电池盈利有望迎来周期性拐点。”
另外一种声音认为，需求不足提价放缓。
新能源汽车购置税从全免变为减半，令磷酸铁锂电池的部分需求前置，而随着淡季到来，动力电池供应紧张情况已有所缓解。
关于此，从排产就可见一斑。
行业数据显示，2026年1月，全球动力电池企业预排产合计为161.04GWh，环比下降3.8%；其中，中国企业预排产合计为142.44GWh，环比下降4.2%。
图源：乘联分会秘书长崔东树
简而言之，前期需求有所透支，未来的提价基础并不牢靠。
中国化学与物理电源行业协会副秘书长汤雁表示：“锂电产业链正经历着‘冰与火’的考验：一方面，受新能源汽车带动，磷酸铁锂材料需求大增；但另一方面，磷酸铁锂材料成本压力仍未根本缓解，无序竞争叠加产业链利润分配不合理的顽疾依然存在。”
通俗易懂地说，动力电池涨价只是锂电产业链利润重新分配的结果，并非下游需求催生的大牛市。
从这个角度来看，磷酸铁锂电池提价2026年或难以随心所欲。
车企让步空间有限围绕动力电池的争议短时间之内难见分晓，唯一可以确定的是车企并没有自乱阵脚。
首先，积极扩张增加了供给。
众所周知，周期性行业一旦赚钱效应肉眼可见，资本就会涌入扩张，从而导致供给持续增长、遏制上涨趋势，最终昙花一现。
动力电池，也不例外。
随着近期行业利润的改善，积极信号已肉眼可见：高工产业研究院的数据显示，2025年中国锂电池新增规划项目（含签约、公告、开工，下同）共计约64个，规划产能超1100GWh，同比增长105%；从项目投资额来看，全年规划投资总额达3485亿元，同比增长92%。
换而言之，在宁德时代、中创新航、亿纬锂能、楚能新能源等大大小小电池企业的带领之下，之前出清的产能在不久的将来就会恢复甚至再创历史新高，动力电池的提价长不了。
图源：高工锂电
其次，可打钠电池“平替”牌。
为了防止再度被碳酸锂价格暴涨裹挟，行业在钠电池上下足了工夫，从而有了Plan B，如若锂电池价格失控，则有了“平替”方案。
其实，早在20世纪70年代，新能源汽车处于萌芽阶段，钠电池与锂电池双双进入车企的视野，但一番较量下来钠电池出局，皆因其能量密度天生较低，与市场要求格格不入。
如此一来，钠电池被锂电池按在地上摩擦，之后慢慢边缘化，走向了无人问津，以至于相当长一段时间几乎没有被企业正眼瞧过。
现如今，随着技术趋于成熟，上述痛点已不成问题。
譬如，宁德时代的第二代钠电池，能量密度达到175Wh/kg、循环寿命超过10000次，足以达到上车的标准。
宁德时代在投资者关系活动记录表中透露：“公司发布的钠新电池已通过新国标认证，成为全球首款通过新国标认证的钠电池。钠新乘用车动力电池正在与客户推进开发、落地中，进展顺利。”
再譬如，中科海钠的钠电池商用车解决方案电芯能量密度突破165Wh/kg，循环寿命超过8000次。
中科海钠总经理李树军表示：“目前是钠电池发展最为关键的时期，2026年将是真正商业化的节点，随着规模扩大与能量密度提升，钠电池成本有望在未来两三年内降低一半。”
钠电池与锂电池的工作原理相同、制造工序相似，一旦能量密度与制造成本不再成为拦路虎，竞争优势不容小觑。
毕竟，钠电池在过充、过放、过压等场景更具优势。
尤为值得一提的是，在低温场景不会出现性能大幅衰减：宁德时代的测试数据显示，极寒条件下，2.95米轴距的车型搭配第二代钠电池，混动的纯电续航可突破200km，而纯电的续航可突破500km。
再次，车企的议价权抬升。
曾几何时，车企被头部电池厂轻易拿捏，以至于发出为谁打工的抱怨，小鹏、零跑、理想、蔚来等有意无意扶持欣旺达、中创新航等玩家，避免重蹈覆辙，即便是青睐头部电池厂的，也采取宁德时代与比亚迪双供应商体系，唯恐一家独大。
由此一来，宁德时代的国内市场份额从2021年的53%跌至2025年的43%，而车企也有了更大的话语权。
真锂研究创始人墨柯表示：“从电池生产端来看，材料普涨必然倒逼电池涨价，但从需求端分析，结论可能相反。产品价格由供需双方共同决定，电池厂作为供给方提出涨价，若需求方（买家）不予接受，涨价便难以落地。且从议价权来看，买家话语权通常更强，电池厂相对处于弱势。”
复盘来看，车企不能过多让步，也是有理有据。
新能源汽车竞争激烈，反内卷虽然成为行业的共识，但价格战依然处于红温状态，新能源车均价已连续三年下滑。
图源：晚点小数据
更为严峻的是，行业库存高企。
乘联分会的数据显示，截至2025年11月末，全国乘用车库存为379万辆，同比多出59万辆；库存支撑未来销售天数为，同比增加了13天。
总而言之，碳酸锂价格暴涨，倒逼动力电池提价，但终端的车企想摆脱内卷并非易事，对成本增长会天然抵触，2026年双方的博弈势必加剧，毕竟谁都不想成为产业利润链再平衡的牺牲品。
那么，只有让时间来给出最终答案。
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